Deutscher Carrier auf Expansionskurs

Lufthansa müsste man sein, denken sich derzeit so manche Unternehmer land auf und land ab. Für 2008 erwartet der Konzernvorstand ein operatives Ergebnis von rund 1,3 Milliarden €. Von diesem Ergebnis schwärmen derzeit nicht nur die arg gebeutelten Vorstände der Finanzbranche, sondern auch zahlreicher anderer Branchen dieser Welt.
Der Vorstand könnte sich quasi wie auf einem Ufo fühlen, hat er doch in den vergangenen Jahren fast alles richtig gemacht und wächst dabei kräftig. Selbst angeschlagene Luftfahrtkonzerne wie die skandinavische SAS hoffen zwischenzeitlich darauf, dass Lufthansa bei ihnen einsteigt.

Der halbstaatlich in Dänemark, Norwegen und Schweden betriebene Konzern gilt seit längerem als Kandidat für eine Übernahme durch die Deutsche Lufthansa (handelsblatt.de, 3.2.2009)

Aber nicht nur übernahmereife Kandidaten - nach Swiss zwischenzeitlich auch BritishMidland und BrusselsAirline - kommen in das Blickfeld der Premiumairline. Obwohl sie für Alitalia zumindest zeitweise ein Interesse zeigte, baut Lufthansa auch das eigene Streckennetz in Italien aus und gründet mit LufthansaItalia eine Tochter, die in einem grossen Luftfahrtmärkte Europas das dortige Duopol aus Alitalia und AirOne aufbrechen soll. Das dieser Dienst - unter originärer Lufthansa-Flugnummer - kein reiner Zubringerdienst ist, zeigt das Streckennetz, welches neben München, Frankfurt/Main und Zürich auch Barcelona, Heathrow oder Paris umfasst.
Malpensa wird damit zwar kein viertes Drehkreuz, aber den Italienern wird nicht das Gefühl gegeben, ein reines Anhängsel im grossen Lufthansa- und StarAlliance-Verbund zu sein. Klaus-Ulrich Garnardt daher auch:

„Zum ersten mal in der Geschichte der Lufthansa starten wir mit einer neue Airline außerhalb Deutschlands. Das unterstreicht unser Vertrauen in die Stärke des italienischen Marktes und zeigt, wie groß unser Rückhalt und unsere Kundenbasis in diesem wichtigen Markt sind. Zugleich ist es ein Beweis dafür, dass Lufthansa auch unter schwierigen Rahmenbedingungen ihren erfolgreichen Kurs beibehält und die Präsenz im ‚Heimatmarkt Europa’ weiter festigt.“

Aber auch die Lutfhansa-Welt ist nicht ganz frei von Sorgen. Eine der wichtigsten ist die derzeitige wirtschaftliche Situation. Sie schränkt Geschäftsreisen eher ein, wer Angst um seinen Job hat, spart zunächst an den variablen Kosten und hierzu zählen vor allem Geschäftsreisen.
Die zweite wichtige Baustelle bleibt die österreichische Fluglinie Austrian. Wie bereits bei SWISS International stehen auch bei dem StarAlliance Partner aus Wien die Zeichen auf Sparkurs und - mittelfristig - auf Einstellung des Geschäftsbetriebes, wenn nicht dringend etwas passiert. Lange haben sich die Österreicher nicht mit dem Gedanken anfreunden können, dass sie von dem grossen Bruder im Norden geschluckt werden. Die AUA ist ein Nationalsymbol und dieses in deutscher Hand - auch wenn kurrioserweise von dem Österreicher Mayerhofer geführt - zu wissen, treibt jedem in Österreich quasi die Nackenharre in die Berge.
Zwischenzeitlich hat man sich in Österreich dazu durchgerungen, wird der Einstieg dennoch erschwert: durch die Europäische Kommission und durch zahlreiche Kleinaktionäre. Das sie damit die Existenz des österreichischen Carriers auf Spiel setzen und damit auch das gut ausgebaute Streckennetz nach Osteuropa, scheint einigermassen egal zu sein. Die nächsten Wochen werden daher entscheiden, ob Österreich weiter am internationalen Luftverkehr teilnehmen kann oder nicht.
Eine dritte Baustelle bleibt der amerikanische Markt. Zwar ist mit JetBlue nunmehr Lufthansa dort direkt präsent, aber das ausgebaute Netz von United und US Airways bleibt unverzichtbar, um den Gesamtmarkt bedienen zu können. Nachdem bei beiden Airlines die Fusionsgespräche mit unterschiedlichen Partnern gescheitert sind und traditionell die U.S.-Airlines eher am Defizitmaximum fliegen, bleibt es dort bei einem unsicheren Kantonisten, der erst saniert und gegebenenfalls ebenfalls in den deutschen Konzern teilintegriert werden muss. Und auch in Südamerika ist nach dem Wegfall von Varig die Suche nach einem Partner innerhalb der StarAlliance schwierig geblieben.

Mayerhuber bleibt trotz der Probleme scheinbar auch in diesem Jahr auf Erfolgskurs. Die Gewinne werden vielleicht ein wenig zurück gehen, aber weiterhin stabil bleiben. Nur ein Problem hat er: sein Personal. Zwischenzeitlich auf immer mehr Interessenvertreter verteilt, befindet sich der Konzern in nahezu ununterbrochenen Tarifverhandlungen und jede einzelne Gruppe kann das Kerngeschäft - Fliegen - verhindern. Derzeit sind es die CabinenCrews, die 15 Prozent mehr Gehalt verlangen - vertreten von UFO. In einigen Monaten kommt verdi wieder und dann fehlen auch die weiteren Berufsgruppen.
Es stellt sich daher die Frage, ob den Erfolgskurs der Lufthansa nur noch die eigenen Mitarbeiter stoppen können. Dies aber dann auch nachhaltig.

Air Berlin´s aus vom Traum

Wenn AirBerlin-Chef Hunold ins Schwärmen kommt träumt er davon, wie er die Nummer eins der deutschen Luftfahrt, die Lufthansa, in die Knie zwingen kann. Mit dem Zukauf von Deutsche BA und dem Ferienflieger LTU hat es Hunold geschafft, rasch die Nummer zwei in Deutschland zu werden, wenn auch mit deutlichem Abstand. Derzeit fehlt ihm nicht nur das internationale Streckennetz, sondern auch der Verbund mit Carriern weltweit. Mit der StarAlliance ist ihm die Konkurrenz nahezu uneinholbar voraus und stiehlt selbst etablierten Anbietern wie Air France | KLM und British Airways die Show.
Hunold selbst ist zwischenzeitlich angeschlagen und kämpft selbst darum, zumindest die derzeitige Größe zu halten. An Ausbauplänen, wie ursprünglich durch den Kauf des früheren Lufthansa-Charteres Condor sind auf Eis gelegt. Der steigende Ölpreis und den Kauf auf Pump zwingt Hunold, Strecken und Flugzeuge still zu legen.

Nun scheint es aber so, dass Lufthansa-Chef Mayerhuber dem Berliner Konkurrenten endgültig zeigen will, wer der Herr in der deutschen Luftfahrt ist. Wollte er Condor ursprünglich ganz abstoßen, wird die Chartergesellschaft nun zu einem der Bausteine eines neues Verbundes im europäischen Reiseverkehr. Gemeinsam mit dem hälftigen Condor-Eigentümer Arcandor und dem TUI-Konzern soll eine gemeinsame Fluggesellschaft entstehen, zu der auch die bisherige Lufthansa-Tochter Eurowings und Germanwings zustoßen soll. Eurowings übernimmt bisher im Verbund LufthansaRegional Zubringerdienste, während Germanwings der Billigableger der großen Muttergesellschaft ist. Germanwings musste in München deshalb unter anderem auch zurück ins Terminal 1 ziehen, um die Verbindung zur Premium-Marke nicht allzu offensichtlich werden zu lassen.
Mit einem Schlag wäre der Traum Hunolds so ausgeträumt. Die neue Gesellschaft würde unmittelbar an ihm vorbei ziehen und ihre Geschäftstätigkeit nicht ganz ohne Abstimmung mit Lufthansa planen. Eurowings, auch weiterhin bei LufthansaRegional, könnte Zubringerdienste für Premium und LowCost leisten und damit auch Regionen in beiden Sektoren abdecken, die für AirBerlin bisher nicht erreichbar waren.
Die die drei Beteiligten jedoch bislang mit dem Kartellamt gesprochen haben, ist unbekannt. Hier sitzt nämlich einer der möglichen Gegner der Fusionsplanungen. Mit einem Schlag wurde Lufthansa in Deutschland seine derzeit schon vorhandene Stellung als Marktbeherrscher ein ganzes Stück weit ausbauen. Sind den Kartellwächtern bei einem generischen Ausbau die Hände stärker gebunden, könnten sie nun die Verbindung verhindern. Bis Ende des Jahres sollen die Pläne der drei Konzerne unter Dach und Fach bleiben. Dann wird es noch eine Weile Zittern geben, ob der clevere Plan auch in die Tat umgesetzt werden kann.

Ich bin dann mal weg: Bern

Mit Lufthansa Regional ist man schnell in der Schweiz und so dachte ich an einen Kurztrip in die schweizerische Bundeshauptstadt Bern.

Viel Spass in München und dem Rest der Welt. Einen kurzen Reisebericht gibs natürlich auch.



Ökobilanz:
Für die 359 km lange Strecke von München nach Bern habe ich ,108 t CO2-Belastung produziert und das gleiche noch einmal retour. Die Kompensation hierfür würde 4 € betragen.

Lufthansa bleibt am Boden

Als im vergangenen Jahr die Lokführer Deutschland lahm legten fühlte sich das Land schon ein wenig wie im Tollhaus. Niemand konnte wirklich ahnen, dass es ein Unternehmen noch schlimmer treffen kann. Aber der Beweis musste dann wohl doch angetreten werden und so möchte man derzeit irgendwie nicht dem Management der Lufthansa angehören.
Im Juni haben die Piloten bei den Töchtern CityLine und Eurowings gestreikt, diesmal das gesamte Boden- und Kabinenpersonal und die Cockpit-Besatzungen der Kranich-Linie haben schon angekündigt, dass sie ebenfalls ihren Anspruch auf Sonderurlaub nutzen wollen. Und für nächstes Jahr hat auch bereits das Kabinenperson angekündigt, die Airline flügellahm zu machen.
Eigentlich müsste Lufthansa-Boss Mayerhuber neidisch auf Bahn-Chef Mehdorfn schauen. Dieser hat es lediglich mit drei Gewerkschaften zu tun, während sich allein beim Kabinenpersonal drei Gewerkschaften um die Mitglieder streiten und sich jede einzelne mit immer höheren Tarifforderungen überbietet. Waren es bei verdi noch 9 Prozent, machen die ufo-ianer gleich mal 15 Prozent geltend. Woher das Geld kommen soll, scheint die Funktionäre recht wenig zu interessieren.
Und demnächst wird es noch komplexer: Da haben die Techniker bereits die Gründung einer eigenen Gewerkschaft angekündigt und weitere Berufsgruppen dürften folgen. Lufthansa hat nicht nur mit zahlreichen Tarifverträgen bei den einzelnen Gesellschaften, sondern auch mit den unterschiedlichen Berufsgruppen zu tun. Wenn dies so weiter geht, dürfte in den kommenden Jahren die Airline sich mehr am Boden bewegen als in den Lüften. Den bei den vielen Gewerkschaften und Berufsgruppen dürfte es immer irgendwo einen Streik geben. In einem komplexen Räderwerk wie einer Luftverkehrsgesellschaft sind die damit auftretenden Folgen des Ausfalls eines Rades dann nur schwer aufzufangen.
Ob damit die Arbeitsplätze jedoch gesichert sind, ist eine andere Frage. Man kann sich auch zu Tote streiken.


Der Toskana-Kollege oder sind alle Gleicher
Das auch Petitessen den Kampf um Tarife und Arbeitszeiten anheizen können hat am Freitag wieder einmal Bild bewiesen: Frank Bsirske macht derzeit Urlaub in der Südsee. Bild - das Amtsblatt des deutschen Prekariats - empörte sich nicht nur, dass der Gewerkschaftschef Urlaub machte. Anlass war Zeitpunkt und Ort des Urlaubs und nebenbei durfte jeder im Land lesen, dass der Chef der größten Einzelgewerkschaft der Welt rund 14.000 € im Monat erhält. Es müssen schon gute Geister gewesen sein, die Flugroute und Reiseklasse der Journalie mitgeteilt haben, denn so frei verfügbar sind die Daten regelmäßig nicht.
Aber eigentlich stellt sich die Frage, ob nach Bild ein Gewerkschaftschef wirklich Urlaub machen und welche Privilegien er darf beanspruchen darf. Zunächst sollte auch Bild sich fragen, ob ein Gewerkschaftschef mit einer Gewerkschaft, in deren Reihen ständig irgendwo Tarifverhandlungen stattfinden, überhaupt Urlaub machen dürfte. Wohl eher nicht, denn im Zweifel eskaliert jeder Tarifkonflikt irgendwann einmal. Das verdi nun extra einen Verhandlungsführer eingesetzt hat und eine ganze Tarifkommission besteht, scheint da wenig zu interessieren.
Die andere Frage ist der First-Class-Flug nach Los Angeles. Bsirske sitzt im Lufthansa-Aufsichtsrat und führt jedes Jahr seine Tandiemen aus der Tätigkeit an die gewerkschaftsnahe Hans-Böckler-Stiftung ab. Nicht übertragbar sind jeodch die Freiflugrechte und für einen Mann, der nicht einen 8-Studen-Tag hat dürfte es durchaus zulässig sein, die gleichen Rechte aus seinem Vertrag wie seine Kapitalkollegen in Anspruch nehmen. Dies ist noch nicht einmal instinktlos, denn niemand regt sich auf, dass die Lufthansa-Bediensteten neben ihrem Gehalt noch einen vertraglich zugesicherten Anspruch auf vergünstigte Flüge haben.
Das Bsirske nun das „das Büro des Aufsichtsrats gebeten [hat, ihm] die Kosten des Flugs vollständig in Rechnung zu stellen.“ hat zu Recht nichts mit einem angeblichen Unrechtsempfinden zu tun. Eher mit einer Sensibilität für die öffentliche Wahrnehmung und die geringe Lust, als "Sau durchs Dorf" getrieben zu werden.

Deal collapses - Airlines collapses

Nach der Pleite der U.S.-Fluggesellschaft PanAm 1991 dürfte die italienische Staatslinie AlItalia der nächste Konkurs einer großen Fluggesellschaft mit langer Unternehmensgeschichte werden. Seit mehr als einem Jahr suchte die italienische Regierung einen Investor. Sowohl eine italienische Lösung war gescheitert wie auch die meisten ausländischen Partner waren abgesprungen. Nach die Deutsche Lufthansa abgewunken hatte, war Air France / KLM der letzte Investor gewesen, der übrigen geblieben war.

Aber auch Air France / KLM machte immer deutlich, dass AlItalia nicht in der bisherigen Form erhalten bleiben würde können. Arbeitsplatzabbau und Streckenprüfungen waren unvermeidlich, ebenso wie die Auflösung eines der beiden AlItalia-Drehkreuze Rom und Mailand. Die in dem Unternehmen innewohnenden Ineffizienzen bereiten dem Unternehmen tägliche Verluste von rund einer Million Euro und machen damit deutlich, dass ein rentabler Betrieb in der gegenwärtigen Form nicht möglich ist.
Nicht nur die Gewerkschaften machten gegen die Sparpläne Front und forderten zuletzte, die Flotte schneller zu modernisieren und die Bodenverkehrsdienste AZ Servizi vollständig zu übernehmen. Auch die italienische Opposition um Ex-Ministerpräsident Silvio Berlusconi sperrten sich gegen den Verkauf des Nationalsymbols einer eigenen Fluglinie. Zwar waren italienische Rettungsversuche - wie über die kleine Fluggesellschaft Air One - gescheitert. Wirklich interessiert hatte dies jedoch nicht und Berlusconis eigener Konzern musste eine Auffanglösung zimmern.
Dabei wurde vollkommen vergessen, dass AlItalia das wichtigste fehlte: Partner im internationalen Bereich. Keine Fluggesellschaft kommt heute mehr ohne starken Partner - oder wie bei den Golf-Airlines den Staat als Garanten - mehr aus. Die Schweizer SWISS ist unter das Dach der StarAlliance geschlüpft, Spaniens Iberia ebenso wie die chilensische LAN bei One World und auch die aufstrebenden asiatischen Airlines sind zwischenzeitlich feste Partner einer der drei großen Networks. Selbst die großen Player British Airways, Lufthansa, Singapore Airlines und eben Air France / KLM kommen ohne nicht mehr aus.
AlItalia ist zwar formal Mitglied des SkyTeam. Eine wirkliche Integration hat jedoch nicht stattgefunden, was vor allem den wirtschaftlichen Verhältnissen geschuldet war. Die Linie versank zunehmend mehr im Chaos im Streit zwischen Politik, Gewerkschaften und Finanziers. Und konnte deshalb eine Sanierung, die andere (europäische) Airlines bereits vor Jahren vorgenommen hatten, nicht wirklich angehen. Nun wird dieser Streit wohl dafür sorgen, dass AlItalia endgültig vom Himmel verschwindet - das Drama um das Ende einer nationalen Fluglinie war bereits 2001 in der Schweiz zu beobachten.

Air France / KLM-Chef Spinetta kommentierte das Ende von AlItalia mit den Worten:

"Ich nehme mit Bedauern das Scheitern der Verhandlungen zur Kenntnis, das nicht von uns abhängt. Es ist ein Projekt, an das ich fest geglaubt habe und an das ich weiterhin glaube, weil es Alitalia erlaubt hätte, schnell den Weg zu einem gewinnbringenden Wachstum wieder zu finden."
(Handelsblatt 3.3.2008)

Es ist erstaunlich, woher dabei die Hoffnungen des italienischen Gewerkschaftsbosses Luigi Angletti kommen, dass sich Air France / KLM nicht von ihren Übernahmeplänen verabschiedet hätten. Der französisch-niederländische Luftfahrtkonzern wurde von Gewerkschaften, Mailänder Flughafen und der Opposition vor den Kopf gestoßen, obwohl er für seine eigene Entwicklung die marode Staatslinie nicht wirklich benötigt. Spinetta hat über Monate verhandelt und auch andere Investoren sind vor dem Chaos der Italiener rasch davon gelaufen. Es gibt schlicht keinen vernünftigen Grund, noch einmal an den Verhandlungstisch zurückzukehren - für Spinetta wohlgemerkt.
Nun ist es an Italien zu entscheiden: die staatliche Notverwaltung ohne Aussicht auf ein langfristiges Überleben oder man zaubert die bisher unbekannten Italiener aus dem Hut, die Berlusconi neben seinen Kindern angekündigt hat. Letzteres ist jedoch nicht in Sicht und Berlusconi ist in der Frage auf Tauchstation gegangen.
Wer also noch Meilen hat, wird gezwungen sein, diese so schnell wie möglich einzulösen, vielleicht ein letzter Run auf die weiss-grünen Maschinen. Nach dem Grounding sind sie Teil der Konkursmasse.

Open Sky and lost fund

Wer in diesen Tagen das Wort Heathrow hört, denkt eher an fehlende Koffer, Chaos bei der Abfertigung und gestrichene Flüge von British Airways. Seit gestern verbindet sich jedoch auch ein anderes Wort mit dem größten europäischen Flughafen, der weltweit die meisten internationalen Flüge abfertigt: open sky. Als sich im vergangenen Jahr USA und EU auf darauf einigten, den Himmel zu öffnen, waren damit ursprünglich grosse Pläne verbunden: europäische und U.S.-amerikanische Fluggesellschaften können von jedem Punkt in Europa zu jedem Punkt in den USA starten. Damit sollte der transatlantische Flugverkehr aufgebrochen werden - am stärksten eben in Heathrow, welches bislang nur Slots an vier Airlines vergeben durfte.
Mit dem Abkommen verbinden beiden Seiten die Hoffnung, dass diesseits und jenseits des Atlantiks in den kommenden Jahren insgesamt 80.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Die Zahl der Transatlantikpassagiere könnte um 34 Prozent oder 26 Millionen Menschen steigen, rechnete die Kommission vor. Durch den Wegfall der zwischenstaatlichen Abkommen und ihrer Beschränkung der Verkehrsrechte könnten bis zu zwölf Milliarden Euro Kosten in den kommenden fünf Jahren eingespart werden.

Air France / KLM war die erste Fluggesellschaft, die die neuen Möglichkeiten genutzt hat und ab Heathrow in die USA abhebt. Air France / KLM nutzt diese Möglichkeit jedoch mit ihren U.S.-Partnern Delta und Northwest. Was jedoch den Airlines fehlt an dieser Stelle ist ein europäischer Zubringerdienst, den beide Gesellschaften bisher nur für Paris und Amsterdam anbieten konnten. Auch fehlt ihnen ein britischer Partner - BritishAirways wird diesen nicht anbieten und BMI ist mit Lufthansa verbunden -, der eine solche Funktion wahrnehmen könnte. Passagiere können daher nur aus dem Großraum London in die USA starten, wollen sie ihre Anreise nicht selbst über Drittgesellschaften mit einem notwendigen längeren Umsteige-Zeitfenster planen.
Lufthansa hat daher bereits früh verdeutlicht, dass es nach München, Frankfurt/Main und Zürich kein weiteres Drehkreuz geben wird. Weder werde es LH-Flüge von London noch von Mailand in die USA geben. Die Skepsis ist durchaus berechtigt, da ein Flieger nicht nur entsprechende Start- und Landesrechte benötigt, sondern auch die Infrastruktur. Lufthansa wäre gezwungen, Flugzeuge direkt in Heathrow zu stationieren, Crew- und Technikpersonal vor Ort zu recrutieren und Servicebereiche zu etablieren. Die ersten beiden Erforderlichkeiten könnten nur entfallen, wenn Multi-Stopp-Umläufe geschaffen würden und damit die bisherige Regelung, ein Langstreckenflieger startet in München, fliegt nach Los Angeles und kehrt unmittelbar nach München zurück entflechtet würde. Aber auch dann wären entsprechende Zubringer erforderlich, die bisher nur eben für die jetzigen Drehkreuze bestehen und auch dort nicht nur Langstreckenmaschinen in die USA bedienen, sondern fest in das Hub-System integriert sind.

Das ein fehlendes Zubringersystem ein grosses Mango darstellt, zeigen die Überlegungen von Virgin Atlantic. Lange Zeit waren sie selbstständig und eine von vier Fluggesellschaften mit dem Privileg des Bermuda-II-Abkommens ausgestattet, Flüge zwischen Heathrow und den USA anzubieten. Nun will man sich mit dem StarAlliance-Mitglied bmi zusammentun und das eigene Netz stärken. Eine Partnerschaft zum Nutzen der StarAlliance insgesamt, würde doch mit der VirginGroup neben Virgin Atlantik auch die Gesellschaften Virgin Blue in Australien und Virgin Nigeria in Westafrika zustossen und das Streckennetz ausdehen. Die Folgewirkungen des OpenSky-Abkommens würden damit weit über den transatlantischen Verkehr hinausreichen.

Derzeit stehen aber noch die Befürchtungen europäischer Airlines im Raum, Open Sky würde vor allem den U.S.-Airlines nutzen. Diese Befürchtungen sind jedoch ebenso falsch wie richtig. Richtig ist, dass mit Ausnahme von Air France / KLM keine andere europäische Gesellschaft angekündigt hat, Transatlantik-Verbindungen von anderen Standorten anzubieten als den bisherigen und vor allem das Bermuda-II-Abkommen für London-Heathrow mit dem Monopol für American, United, British Airways und VirginAtlantic aufgebrochen wurde. Heathrow wird in Zukunft von mehr U.S.-Airlines und von mehr Orten angeflogen werden. Und: U.S.-Gesellschaften können innereuropäische Flüge anbieten, was europäischen Airlines in den USA bislang nicht möglich ist.
Falsch ist jedoch das Argument, da U.S.-Gesellschaften bereits in der Vergangenheit Flüge nicht nur nach Heathrow, sondern auch nach Paris, Frankfurt/Main, Rom und München angeboten haben und sich hieran auch nichts ändern wird. Und dass nunmehr in großer Zahl Zubringerflüge von U.S.-Gesellschaften von Heathrow in alle anderen europäischen Städte angeboten werden, dürfte aus dem gleichen Grund unwahrscheinlich sein wie dem, warum Lufthansa keine Transatlantikflüge ab London anbieten will.
Und auch das Domestic-Monopol für Flüge innerhalb der USA wussten europäische Airlines bislang bestens zu umgehen: Air France / KLM beteiligte sich an Northwest und Lufthansa ist erst im vergangenen Jahr bei der U.S.-Fluggesellschaft Blue eingestiegen.
Chancen bestehen daher vor allem für den Verbraucher mit der Auswahl an neuen Verbindungen, einem größeren Angebot und damit auch niedrigeren Flugpreisen.

Hintergrund:

• Jacques Barrot: Fliegen ohne Grenzen, Handelsblatt 30.3.2008
• Dirk Heilmann: Nur Heathrow sieht bisher OpenSkies, Handelsblatt 1.4.2008
• Virgin Atlantic will British-Airways-Konkurrenten schmieden, SPIEGEL online 2.4.2008
  

Aufräumen in den USA?

Schon seit längerem wird darüber gerätselt, wie es weitergeht am Himmel über den USA. Mit Ausnahme von American Airlines waren alle Fluggesellschaften der big five in den vergangenen Jahren in Insolvenzverfahren abgerutscht - und konnten sich wieder daraus befreien. Im vergangenen Jahr noch wollte U.S. Airways - ebenfalls dem Insolventverfahren entkommen - Delta Airlines schlucken und Ende des vergangenen Jahres wurden Gespräche zwischen Delta und United bekannt. Fest steht derzeit nur eines: die Auswirkungen der Konsolidierung des U.S.-Marktes werden nicht nur dort zu spüren sein. Zu stark sind die Interdependenzen in den globalen Alliances, die zwischenzeitlich für alle großen Fluggesellschaften einen erheblichen strategischen und ökonomischen Wert besitzen.
Fusionen in den USA sind nach dem Urteil der meisten Branchenkenner unumgänglich. Trotz hoher Auslastung, steigender Nachfrage und wachsender Produktivität bleibt der Durchbruch zu nachhaltigen Gewinnen aus. Hauptgrund sei die fehlende Preismacht angesichts hoher Energiekosten und einer gewerkschaftlich effektiv organisierten Mitarbeiterschaft, so Neidls Analyse. Größere Einheiten könnten höhere Preise durchsetzen und gleichzeitig ihre Kosten durch Stellenabbau und bessere Einkaufspreise senken.
Nach dem Abschluss des Open-Skies-Abkommens zur Liberalisierung des Flugverkehrs zwischen den USA und Europa gilt die Nordatlantikroute als entscheidender Kernmarkt der nächsten Jahre für die internationalen Fluglinien. Die kapitalmäßige Verknüpfung innerhalb der Vermarktungsallianzen wird umso wichtiger, als US-Gesetze komplette transatlantische Fusionen von vornherein unterbinden: Ausländer dürfen maximal 49 Prozent des Kapitals und 25 Prozent der Stimmrechte an amerikanischen Fluglinien besitzen.

Tendenzen des Zusammenschlusses
Nun zeichnen sich die ersten Tendenzen ab, wie der Markt sich entwickeln könnte. Offenbar waren die Ergebnisse zwischen Delta und United weniger erfolgreich als die von Delta mit Northwest. Dahinter steckt offenbar die grösste europäische Airline Air France / KLM, die einen Wechsel ihres Partners Delta zur Star Alliance verhindern möchte. Trotz aller Zweifel wäre ein solcher wohl unausweichlich gewesen, da StarAlliance mit 19 Mitgliedern auf allen fünf Kontinenten zwischenzeitliche eine unerreichte Dichte aufweist. Ein Ausscheiden von United würde somit wohl die Gewinne aus dem Zusammenschluss die Verluste an Marktchancen durch den Verbund wieder aufbrauchen. Noch ist SkyTeam mit seinen elf Mitgliedern sehr eurozentristisch orientiert und besitzt im Gegensatz zur StarAlliance mit Delta und AirFrance / KLM nur zwei wirklich Global Player in der Luftfahrt.
Allerdings ist auch United nach den gescheiterten Gesprächen nicht untätig geblieben und hat mit derpikanterweise ebenfalls dem SkyTeam angehörenden Continental Airlines Verhandlungen über einen Zusammenschluss aufgenommen. Für das Bündnis StarAlliance wäre dieser Zusammenschluss von einem ähnlichen Wert wie der von United und Delta. Sowohl Delta wie Continental sind gerade auf dem mittel- und südamerikanischen Markt stark präsent, wo es den United-Partnern nach dem Zusammenbruch von Varig an einem tatsächlichen Netz fehlt. Gerade Lufthansa, die bereits einmal in den canadischen Markt bei Zusammenschluss von Air Canada und Canadian Airlines eingegriffen hat, hat an dem Ausbau dieses Zukunftsmarktes aus europäischer Sicht eines der stärksten Interessen. Auch wenn Lufthansa sich offiziell heraushält, arbeitet es im Hintergrund sehr intensiv an einer Bereinigung des U.S.-Marktes und dabei vor allem am Ausbau der Stellung seines Bündnisses. Der Verlust von United wäre trotz der Teilerwerbs von JetBlue und der weiterhin bestehenden Zusammenarbeit mit U.S. Airways ein herber Verlust und den gilt es zu verhindern.
Einzig American Airlines und die in ihrem Flugwind schwebende one world sind bislang auffällig ruhig (unruhig) geblieben. Zwar führt auch die größte Airline der Welt im Hintergrund Gespräche - unter anderem mit Continental. Eine wirkliche Präferenz ist bislang jedoch nicht bekannt geworden.

Der Faktor Präsidentschaftswahlen
Die Gespräche sollen nun nach rasch zu Ende geführt werden und im Hintergrund steht auch hier die Präsidentschaftswahlen im November 2008. Egal wer mit wem zusammengeht, alle Fusionen sind bereits aufgrund ihrer Größe bei den Kartellbehörden genehmigungspflichtig. Und niemand kann wirklich voraussagen, wie sich eine neue Regierung verhalten wird, während die amtierende einer Fusion durchaus offen gegenüber steht. Fusionen bringen meist auch Verluste an Arbeitsplätze mit sich. Zwar sind die Democrats traditionell eher arbeitnehmerfreundlich, aber auch John McCain hatte sich bislang nicht zu dem Thema geäußert. Und das die Arbeitnehmervertreter nicht unkritisch herangehen, zeigen die Verhandlungen von Delta und Northwest mit den Gewerkschaften:

Securing support of pilots and other workers would be a crucial victory for the carriers’ executives, who are mindful that any deal would face stiffer opposition in Washington without endorsements from key employee groups.

(ft.com 16.2.2008)

Die Konsolidierung wird jedoch auch zu einer Marktbereinigung im Streckennetz und Hub-System und möglicher Weise zu steigenden Preisen führen. Einer abtrenden Regierung Bush jun. können die Folgen nicht mehr schaden. Einer gerade angetretenen Regierung würden sie das Leben jedoch unnötig erschweren und deshalb könnte trotz der Notwendigkeit der Marktbereinigung eine Prüfung jedoch intensiver ausfallen.
Deshalb sind noch vor der Sommerpause Entscheidungen zu erwarten.


Lesehinweis
Dean Faust, Survival of the Biggest, SPON international 15.2.2008
A normal industry?, The Economist 14.2.2008

Westafrikas Weg in die Weltwirtschaft

Wenn eine Fluggesellschaft - und auch wenn dies die Deutsche Lufthansa ist - ein neues Streckenziel bekanntgibt, ist dass eher eine Randmeldung. Manchmal spiegelt eine solche Meldung jedoch auch eine Entwicklung wieder, die sich über einen Zeitraum angebahnt hat. So auch am 1. Februar 2008:

Mit Beginn des Sommerflugplans wird Lufthansa ab 1. April 2008 erstmals nach Malabo, der Hauptstadt Äquatorialguineas, fliegen. Hierfür wird die bestehende Verbindung von Frankfurt nach Abuja (Nigeria) zukünftig über Malabo geführt. Lufthansa wird diese Strecke dreimal pro Woche mit einem Airbus A330-300 anbieten.
Lufthansa Pressedienst, 1. Februar 2008

Neben der angolanischen Hauptstadt Luanda ist dies die zweite neue Destination, die die deutsche Premiumairline zum Beginn des Sommerflugplanes 2008 in ihr Programm aufnimmt. Noch im vergangenen Jahr war spekuliert worden, ob Lufthansa die Destination Accra in Ghana als Folge von Streitigkeiten über Gebühren und Landerechte aus dem Programm nimmt.
Malabo stand - wie die gesamte Region - bislang weniger auf dem Programm der Tourismusindustrie. Zu viele Kriege, zu wenig Infrastruktur und die Tropen besitzen für viele verwöhnte Europäer aufgrund des nicht bestreitbaren Infektionsrisikos ein hohes Abschreckungspotential.
Es müssen also andere Gründe vorliegen, die Lufthansa dazu bewegen, in die Region zu investieren. Der Grund liegt deshalb weniger im Charme der tropischen Insel als unter dem Boden begraben. Öl heisst das Zauberwort, welches die Region elektrisiert hat. Nach dem China bereits in erheblichem Maße investiert hatte, zeigen nun auch die Europäer verstärkt Interesse am Golf von Guinea.

Lufthansa greift damit einen Markt auf, der derzeit sehr unterentwickelt ist: nach Malabo fliegen von Europa nur drei Fluggesellschaften und in Malabo sind lediglich Frankreich und Spanien sind als europäische Länder in Malabo mit Botschaften vertreten. Sie und die U.S.-Botschaft befinden sich in der illustren Gesellschaft der Botschafter aus China und Nordkorea. Lufthansa kommt also dem europäischen Ziel der Diversifikation der Energieversorgung entgegen.

Lesehinweis:
- Chinas Weg nach Afrika (Working Paper 27.12.2007)
- Chinas Griff nach Afrikas Ressourcen (KAS Argumente und Analysen 16.1.2008)

Neues von der Terrorfront

Man könnte vermuten, die reale Front des Internationalen Terrorismus hätte wieder etwas zugeschlagen. Mitnichten. Vielmehr schreckte folgende Meldung auf:

Schon heute ist der gläserne Passagier Alltag: Wer in die Vereinigten Staaten einreisen will, gibt ein umfassendes Datenpaket ab, ein digitalisiertes Bild, die Abdrücke aller Finger. Jetzt wollen die USA ein neues Bündel an drakonischen Sicherheitsmaßnahmen mit den Ländern der Europäischen Union vereinbaren, berichtet der "Guardian". Die geforderten Maßnahmen gehen weit über das bisher vereinbarte "Passenger Name Record" (PNR)-System hinaus und werden für heftige Dispute innerhalb Europas sorgen - und zwischen Europa und den USA. Diplomaten in Brüssel sprechen von "Erpressung". Denn werden die neuen Anforderungen aus Übersee nicht erfüllt, droht Washington damit, dass auch für Reisende aus bisher visafreien Ländern bald die Visumspflicht gelten soll.
(SPON 11.2.2008)

Die USA scheinen momentan das Spiel zu spielen: mal sehen, bis das Gewinde platzt und bis dahin schrauben wir ein wenig weiter. Schon einmal hatten sie mit den Europäern über einiges an Datenmüll verhandelt, den sie glaubten, für die nationale Sicherheit zu benötigen.
Der Eindruck verstärkt sich denn auch immer mehr, dass das Dateneinsammeln kein Programm zur Stärkung der nationalen Sicherheit, sondern zur Arbeitsbeschaffung ist - quasi noch ein Stück mehr als das gerade verabschiedete Konjunkturprogramm von 130 Milliarden Dollar. Die U.S.-Behörden können bereits jetzt der gewaltigen Datenmenge nicht mehr Herr werden und so verschwinden sie im Nirvana der Datenspeicher. Was dies bewirkt, zeigte der 11. September: der ein oder andere Täter hätte gestoppt werden können, wenn der Datenwust besser hätte verarbeitet werden kann. Die Scheinsicherheit, die die Datenfriedhöfe liefern, dürfte daher das gleiche wie die Bürokratie in Fort Meade, Langley und D.C. bewirken - eine Scheinsicherheit, die die Verantwortlichen müde macht und den Tätern ein Schlupfloch bietet.

Das Problem fängt jedoch an der Quelle an: die wirtschaftlichen Kosten der Datenerfassung und nun auch der Sky Marshalls. Beides ist nicht umsonst zu haben und bereits jetzt bilden sich an den Flughäfen die längsten Schlangen dort, wo Flüge in die USA abgefertigt werden. Der Gewinn an Sicherheit ist dagegen relativ gering bis gar nicht vorhanden. So wurden die geplanten Anschläge von London 2006 nicht am Flughafen, sondern im Vorfeld aufgeklärt und die Täter geschnappt. Ihnen war bewusst, dass die Sprengstoffbehälter nicht einfach durch die Gepäckkontrolle mitgeschleppt werden können und hatten bereits andere Wege gefunden. Auch auch heute noch gilt, dass Passagiere zwar streng kontrolliert werden, das Personal an Flughäfen jedoch recht lax. Auch in den USA.
Während so die Daten bei der übermittelten Datenmenge bestens geschützt sind, werden die Kosten bei den Passagieren hängen bleiben. Die Vereinigten Staaten schießen sich jedoch damit selbst in ihr wirtschaftliches Bein, klagt die Tourismusindustrie doch bereits jetzt über drastische Einbrüche durch die Maßnahmen im Namen der Sicherheit.
Die meisten EU-Bürger sind durch das Waiver-Programm bislang gerne in die USA eingereist und sind diese Methode des Grenzübertritts nahezu weltweit gewohnt. Nur wer wirklich in die USA einreisen will, wird die Mühe und die Kosten auf sich nehmen, ein Visum zu beantragen. Kurztripps mal zum Shopping nach New York oder in die Spielbank nach Las Vegas dürften daher in Zukunft schwieriger werden, wird die Visumpflicht Realität.
Die immensen Kosten der Skymarshalls sollen an dieser Stelle nicht gerechnet werden, die nicht nur Personalkosten verursachen, sondern auch Einnahmeverluste bringen. Irgendwann droht dann, dass neben jedem Passagier ein Skymarshall Platz nimmt ...
Den USA wird diese Einreisebeschränkung nicht sehr gut bekommen.

Und es wird noch einmal anderes Ideal geopfert: der Freiheitstraum der founding fathers. George Washington und seine Mitstreiter hätten sich am Ende des 18. Jahrhunderts nicht träumen lassen, dass einmal ein Staat entsteht, der dem Bürger im Namen der Sicherheit die Luft zum atmen nimmt. Für sie galt es noch: den Staat in seine Grenzen zu weisen und ihn nicht zu stark machen. Der Bürger ist nicht Untertan - in wesen Autorität auch immer -, sondern sein Legitimator. Präsident Bush jun. und seine Administration kehren dieses Ideal gerade immer stärker um: der Bürger wird zum Objekt des Staates.

Bewegter Luftraum

Der internationale Luftverkehrsmarkt ist seit rund zwei Jahren in stetiger Bewegung und wird vor allem die drei Networks Star Alliance, One World und Sky Team weiterhin auf Trapp halten. Bereits in den vergangenen Jahren hatte es hier eine Konzentration gegeben und mit dem Erwerb von Swiss durch Lufthansa einen vorläufigen, jedoch nicht endgültigen Höhepunkt gefunden.

Weitere Konzentrationen zeigen sich vor allem in Südeuropa mit der spanischen Linie IBERIA und der italienischen Staatsairline Al Italia ab. In beiden Fällen ist noch im ersten Halbjahr mit einer endgültigen Entscheidung zu rechnen und so lohnt es sich, die beiden Carrier etwas näher zu betrachten. Obwohl beides nationale Ikonen der Souveränität darstellen, stehen sie zum Verkauf und könnten in ihrer Entwicklung nicht unterschiedlicher sein:

Staatscarrier zum Verkauf
Während die IBERIA ein Unternehmen ist, welches auf dem Linienverkehr zwischen Europa und Lateinamerika eine dominierende Marktstellung besitzt, kann Al Italia eine ähnliche Position vielleicht nur noch im inneritalienischen Luftverkehr vorweisen. Auf keinem Sektor in der Luftfahrt besitzen die mailändische Linie eine wirklich starke Stellung. Neben den hohen wirtschaftlichen Lasten ist dies einer der Gründe, warum sich Italiens Regierung so schwer tut, den Staatscarrier zu plazieren.
Dies wirkt sich jedoch auch in der Bündnispolitik beider Airlines aus. IBERIA ist bei ONE WORLD ein wichtiger Player, während Al Italia im SkyTeam aufgrund der früheren Übernahmepläne von Air France / KLM vor allem geduldeter Mitspieler ist.
Während der Verkauf von Al Italia eher vor sich hindümpelt und noch am Widerstand der Gewerkschaften zu scheitern droht, ist der Run auf Iberia zwar nicht übermässig, aber dennoch vorhanden. Sowohl British Airways wie Lufthansa als auch ein Finanzkonsortium haben Interesse angemeldet. Während Spaniens Staatssymbol somit wohl erhalten bleibt und auch wirtschaftlich recht gesund ist, bleibt die Zukunft der Italienischen ungewiss. Einigen sich Regierung und Gewerkschaften nicht auf einen Verkauf und den Willen zur Sanierung, wird Italien wohl bald ohne einen nationalen Carrier dastehen. Bereits beim Konkurs von Swissair hat sich gezeigt, dass dies nicht nur ein unternehmerisches Problem, sondern auch für die Seele des Landes ein nur schwer verdaubarer Brocken ist. Air One kann dies nicht ersetzen, wird es doch nicht wirklich mit Italien in Verbindung gebracht. Wie bei Swiss International kann die Pleite daher zwar einen Neuanfang bedeuten, aber auch die schweizerische Nachfolgevariante konnte letztlich nur durch die Übernahme durch Lufthansa bestehen und sich wirtschaftlich erholen. Für Mitarbeiterschaft und Land stellt aber ein Konkurs einen der tiefsten Eingriffe dar, so dass die Gewerkschaften gut beraten wären, es nicht soweit kommen zu lassen - auch wenn eine nationale Lösung immer unwahrscheinlicher wird.
Für Air France / KLM würde die Übernahme der Italiener den weiteren Ausbau ihrer in house-Alliance Sky Team bedeuten. Bereits heute gehört mit Air France, KLM und Northwest Airlines drei Mitglieder - mehr als ein Viertel - zu einem Konzern. Mit Al Italia würde sich dieser Trend weiter verstetigen, zumal bei Delta - dem grössten U.S.-Partner - immer wieder Gerüchte über einen Verkauf an Star Alliance-Mitglied United Airlines auftauchen. Air France / KLM setzt hier vor allem auf wirtschaftlich schwächere Partner, die es dominieren kann und so die Oberhand behält. Das Unternehmen ist damit jedoch auch anfälliger, bei Fehlentscheidungen die Lasten allein zu tragen und noch immer ist der Luftfahrtmarkt nicht soweit stabilisiert, dass sie neuerlichen Gefährdungen wie Terrorismus, Kriegen oder Krankheiten wirklich gewachsen wäre.


Netzwerkstrategie auf dem Vormarsch
In 2007 konnte sich auch das grösste Netzwerk Star Alliance stärken und hat seinen Wettbewerbsvorteil gegenüber den Konkurrenten weiter ausgebaut. Obwohl die brasilianische Varig nach den Turbulenzen im vergangenen Jahr im Januar 2007 aus dem Netzwerk ausgeschieden ist und damit die Anbindung an den südamerikanischen Markt stark gelitten hat, konnte die Star Alliance in einem anderen Sektor weiter Boden gutmachen: mit dem Beitritt von Air China und Shanghai Airlines sind zwei Linien aufgenommen worden, die die Hubs Peking und Shanghai kontrollieren und eine dominante Stellung in China selbst besitzen. Mit 19 globalen und drei regional-europäischen Mitgliedern, davon sechs in Asien, hat es zwischenzeitlich eine Stellung erreicht, bei der von nahezu jeden Ort der Welt erreicht.
Mit der avisierten Aufnahme von Turkish, Egypt Air und Air India sowie weiteren Verhandlungen mit Ethiopian und dem russischen Netzwerk AIR Union sind auch in den kommenden Jahren die Zeichen auf Wachstum gestellt. Während mit Air India in den immer wichtigeren Markt des indischen Subkontinents gegangen wird, besitzt auch die Partnerschaft mit Egypt Air und Ethiopian eine strategische Komponente, um im afrikanischen Markt einen Hub oberhalb Johannesburg (South African Airways) zu haben. Dieser hat bislang gefehlt und damit auch der Zugang nach West- und Ostafrika.
Star Alliance hat zudem Kontakte zu den Gulf Airlines - Lufthansa unter bereits ein Codeshare-Abkommen mit Gulf Air und einige Star Alliance-Mitglieder mit Etihad und Emirates - sowie zu australischen Virgin Blue konnte das Streckennetz auch in diesem Sektoren bald das globale Netz noch weiter stärken. Kann die Lufthansa bei der spanischen IBERIA einsteigen und kommen Bündnisse mit der (neuen) Varig und Taca zustande, wäre Star Alliance nicht nur das größte Netzwerk weltweit, sondern hätte auch ein unschlagbar dichtes Streckennetz geknüpft.
Gerade Lufthansa ist hier bestrebt, neben der reinen Luftfahrt den Netzwerkgedanken auch auf andere Bereiche auszudehnen. Im Cargo-Bereich war sie eine der Intiatoren von WOW und auch die technischen Bereiche werden fit für eine Zusammenarbeit unter Führung des Lufthansa-Konzerns gemacht.

Erstaunlich an dieser Entwicklung ist, dass vor allem der Star Alliance ein solcher Ausbau gelingt, während One World und Sky Team - nach der Aufbauphase 2000-2003 - weitgehend auf der Stelle treten. In beiden Allianzen sind nur wenige Global Player vertreten und mit elf Mitgliedern auch regional sehr beschränkt. Es ist auch keine Strategie erkennbar, diese Partnerschaften weiter auszubauen und die Integrationstiefe der Star Alliance auch nur annähernd zu erreichen.
Es wird daher spannend zu sehen, welche Strategie die erfolgversprechenste ist: Star Alliance globale Strecken- und Integrationspolitik, die Strategie von KLM / Air France zur Bildung einer quasi in house-Alliance im Rahmen des Sky Team oder die nur bedingte Kooperation unter dem Dach von One World.

Frankfurts Flughafen: Freigabe zum Wachstum

Lange hat es gedauert, bis auch der Frankfurter Flughafen wachsen konnte. Es ist eine typisch deutsche Krankheit, dass Grossprojekte massiv bekämpft werden und sich grossartige Bürgerintiativen bilden.

Nun hat die hessische Landesregierung des Planfeststellungsbeschluss gefasst, dass die vierte Start- und Landebahn nun doch kommt. Mit dem Ausbau des Münchner Flughafens werden dabei zwei grosse Infrastrukturprojekte angegangen, die für den Standort Deutschland unerlässlich sind.
Man kann nur hoffen, dass FRAPORT damit auch übersichtlicher wird.


Dokumentation
Frankfurts Flughafen wird ausgebaut, ftd.de
Historischer Tag für Frankfurter Flughafen, sueddeutsche.de

Luftfahrt im Aufwind

In München soll sie gebaut werden, Frankfurt plant sie ebenfalls. Nun sieht auch London-Heathrow den Bedarf an einer dritten Start- und Landebahn. Europas größter Flughafen baut damit massiv seine Kapazitäten aus, nachdem er bereits jetzt aus allen Nähten platzt.

London ist das größte Drehkreuz von Europa nach Nordamerika und die dort beheimatete British Airways erwirtschaftet rund 40 Prozent ihres Umsatzes in eben jenem Geschäft. Bereits heute steht Heathrow am Rande seiner Kapazitäten und für ein Flughafen mit - absehbaren - fünf Terminals ist mit lediglich zwei Start- und Landebahnen etwas sehr knapp ausgestattet.
Dabei sieht die Zukunft recht gut aus. Air France / KLM hat bereits angekündigt, einen Teil ihrer Nordamerika-Flüge nach London zu verlagern. Das neue open sky-Abkommen macht es möglich. Auch andere Fluggesellschaften werden folgen und der British Airways damit erheblich Konkurrenz machen.
Die Londoner Flughafen-Landschaft ist dabei eine der interessantesten weltweit: U.S.-amerikanische Großstädte habe höchstens zwei bis drei Flughäfen, Paris weist mit drei Flughäfen einen europäischen Rekord aus. Nur Moskau besitzt vier Flughäfen, die sich untereinander einen harten Wettbewerb liefern. London hingegen hat fünf Flughäfen mit gewaltigen Kapazitäten:

London-Heathrow 67,3 Millionen Passagiere, 1.2 Millionen t Fracht und jährlich über 470.000 Flugbewegungen
London-Gatwick 34 Millionen Passagiere, 200.000 t Fracht und jährlich 255.000 Flugbewegungen
London-Luton 9,5 Millionen Passagiere, 20.000 t Fracht und jährlich 116.000 Flugbewegungen
London-Stansted 23,5 Millionen Passagiere, 230.000 t Fracht und jährlich 190.000 Flugbewegungen
London-City 2,3 Millionen Passagiere und jährlich 80.000 Flugbewegungen

Ein kleiner Vergleich zeigt, die überragende Bedeutung Londons im internationalen Flugverkehr:

Paris CDG 57 Millionen Passagiere, 1.8 Millionen t Fracht und 541.000 Flugbewegungen
Frankfurt 52,8 Millionen Passagiere, 2,0 Millionen t Fracht und 490.000 Flugbewegungen
München 33,5 Millionen Passagiere, 230.000 t Fracht und 411.000 Flugbewegungen.

Sowohl Frankfurt wie München sind derzeit ebenfalls dabei, eine dritte Start- und Landebahn zu konzipieren. Investitionen in den Luftverkehr sind damit hin. Die Golf-Staaten haben diesen Trend erkannt und bauen Flughäfen in Größenordnungen, mit denen europäische Airports auch nach Vollendung der derzeitigen Ausbaupläne nicht mithalten können. Wollen sie jedoch Anschluss halten, müssen sie weiter ihre Kapazitäten ausbauen oder sie werden ihre durchaus vorhandenen Standortvorteile verlieren.
Obwohl dies manchmal bezweifelt wird, sind diese Standortvorteile durchaus vorhanden. Die Investitionen der Golf-Staaten in ihrer Infrastruktur lassen sich nur durch den Flugverkehr zwischen Europa und Asien rechtfertigen. Dubai, Abu Dhabi und Doha fungieren können hier als Drehkreuze fungieren, direkte Fluge von Europa nach Asien sind jedoch immer noch zeit- und kosteneffizienter. Deshalb baut Lufthansa beispielsweise ihr Münchner Drehkreuz immer stärker auch in Richtung Asien aus und nutzt die long range-Destinationen ihrer Star Alliance-Partner zum Sprung auf den Pazifischen Ozean.

Will Europa also mithalten, müssen die Ausbaumaßnahmen flotter vorangehen. Die Airlines haben ihre Hausaufgaben gemacht, wie die Bestellungen auf den letzten Luftfahrtmessen gezeigt haben. Was fehlt, sind die Kapazitäten am Boden.

Merging der Superlative

In den vergangenen Jahren war von den U.S.-amerikanischen Fluggesellschaften vor allem zu lesen, dass sie pleite seien. U.S. Airways, United und Delta waren erst nach langen Umstrukturierungsprozessen wieder in der Lage, aus dem Chapter 11-Prozessen herauszukommen und unter normalen Geschäftsbedingungen zu fliegen.

Als vor mehr als einem halben Jahr der Branchenfünfte U.S. Airways den Branchenzweiten Delta - gerade noch mitten im Umstrukturierungsprozess - übernehmen wollte, war klar, dass der U.S.-Luftverkehrsmarkt nur mit einer Konsolidierung der Airlines überleben könne. Zu lange waren die U.S.-Liniencarrier am Rande der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit geflogen und hatten milliardenhohe Verluste in ihren Büchern stehen. Die Zeit nach dem 11. September 2001 zeigte noch einmal, wie anfällig die Luftfahrt für externe Ereignisse ist: Terrorismus, Krieg, SARS ...
Nun soll es also ernst werden und anstatt einer feindlichen Übernahme schließen sich United Airlines und Delta Airlines freiwillig zusammen. Und es soll schnell gehen: "Das Ganze soll abgeschlossen sein, bevor es eine neue Regierung gibt. Deswegen tickt die Uhr." Der dominante Part ist wohl eher United: Sitz in Chicago und der Name bleibt erhalten.

Und was bringt es für Vorteile?
Beide Gesellschaften verfügen über ein globales Streckennetz und sind in unterschiedliche Allianzen eingebunden. Die Vorteile liegen deshalb auch eher auf der technischen Ebene: beide Gesellschaften haben eine ähnliche Flottenpolitik betrieben und bestehen hauptsächlich aus Boeing-Maschinen.
Eine gemeinsame Vermarktungsstrategie, technischer Verbund und eine verbesserte Nutzung der gemeinsamen Abfertigungscenter sind der eigentlich Hintergrund der Fusion. Wie hoch der Merging-Effekt ist, ist nur bedingt klar. Aber er wird erheblich sein.

Über die Airline-Netze wird die Fusion auch Auswirkungen auf die globale Airline-Branche haben. SkyTeam (Delta) wie die StarAlliance (United) haben beide mehrere Partner in den USA und bieten somit ein dichtes Inlandsstreckennetz ihren weltweiten Kunden. Weder Delta noch United haben jedoch in einem der Bündnisse trotz ihrer Größe die Leadership, diese liegt bis heute in Europa. Für welches Netzwerk sich die fusionierte Airline entscheidend, bleibt daher spannend. Und auch das zukünftige Machtgleichgewicht.

Russlands Verständnis von Demokratie und Wirtschaft

So langsam scheinen die tatsächlichen Gründe heraus zu bekommen, warum Lufthansa Cargo den russischen Luftraum seit Sonntag nicht mehr ansteuern darf: die russische Regierung möchte das LH Cargo-Drehkreuz von Astana in Kasachstan nach Krasnojarsk in Russland verlegt sehen. Was anmutet wie ein schlechter Witz passt in das Konzept. Vor einem Jahr wurde dort ein neues Frachtzentrum aufgebaut, welches bislang noch auf seine Auslastung wartet.
Eigentlich bemüht sich ein Unternehmen in solchen Fällen durch Anreize um neue Kunden. Im Falle der russischen Staatswirtschaft übernimmt dies jedoch der Staat durch die Ausübung von Druck und Zwang. Die Moskauer Regierung schlägt mit einem solchen Vorgehen gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe: das Krasnojarsker Frachtzentrum ist ausgelastet, Moskau hat seine Macht demonstriert gegenüber dem Westen und es hat den zentralasiatischen Nachbarn, die von Russland Fürsorge immer weniger wissen wollen, ein Schnippchen geschlagen.


Die russische Regierung übersieht dabei jedoch eine Denken in kurzen Zeitabständen. Lufthansa Cargo könnte nämlich auf die Idee kommen, ihre alten Frachtmaschinen vom Typ Boeing 747 wieder aus der Mottokiste herauszuholen. Diese hatte sie vor einigen Jahren zugunsten der besseren Wartung aufgegeben und dafür die MD-11 F auf allen Strecken in Dienst gestellt. Grundlage dafür waren jedoch weltweit bestehende Umschlagzentren, die nun auf dem Weg nach Asien gefährdet scheinen.
Auch politisch ist das russische Verhalten eher als unklug zu bezeichnen. Wirtschaftspolitisch werden sich die Europäer ohne solche recht unverfrorene Standortpolitik nicht gefallen lassen . Auch wenn Russland dies nur für schwer möglich hält, hat der wichtigste russische Handelspartner die Daumenschrauben in der Hand: selbst für den Fall das die Gazprom ihre Lieferungen einstellt könnte ein zeitweilig höhere Öl- und Gaspreis langfristig sich auszahlen. Denn eine freie Standortwahl ist die Grundlage jeder globalisierten Wirtschaft.


Etwas weniger Aufmerksamkeit erntet dafür derzeit die Vorbereitung der russischen Präsidentschaftswahlen im Dezember. Die "lupenreine Demokratie" (Gerhard Schröder) hat zwischenzeitlich etwas gegen Wahlbeobachter von außen. Im weltgrößten Flächenstaat sollen gerade einmal 400 Wahlbeobachter dafür sorgen, dass die Wahlen effektiv beobachtet werden. Der Europarat könnte ebensogut seine Wahlbeobachter abziehen, denn bringen werden sie nichts.
Dabei sind bereits im Vorfeld die Wahlen so positioniert, dass ein freier Urnengang alles andere als wahrscheinlich ist. Die Einschüchterung der Opposition ist in Putins Autokratie zum Alltag geworden.
War Boris Jelzin zwar ein teilweise unberechenbarer Politiker, so ist Wladimir Putins Berechenbarkeit allzug furchteinflössend. In den acht Regierungsjahren hat er Russland fast dorthin geführt, wo es 1990 hergekommen ist: in eine Diktatur, wenn auch mit westlichem Antlitz.

Kalter Krieg am Himmel

Seitdem Gerhard Schröder das Kanzleramt verlassen hat und Angela Merkel sich die Freiheit herausnimmt, Russlands Präsident Putin auf Menschenrechtsverstösse hinzuweisen und Menschenrechtsgruppe in die Deutsche Botschaft Moskau zum Tee einzuladen, stimmt irgend etwas nicht mehr in der Beziehung zwischen Berlin und Moskau. Dies musste nun auch die Deutsche Lufthansa - respektive ihre Cargo-Tochter - spüren, wurden hier doch quasi über Nacht die Überflugrechte untersagt. Das Unternehmen, welches in der vergangenen Woche noch glänzende Zahlen vorgelegt hat, muss nun zum Regionalfrachtzentrum in Astana teuere und langwierige Umwege in Kauf nehmen.

Russland zieht damit die Daumenschrauben ein weiteres Mal an, nach dem Gasboykott Anfang diesen Jahres, dem Hickhack um die Ansiedlung U.S.-amerikanischer Raketenabwehrsysteme und auch so einigen anderen politischen Nadelstichen gen Westen. Das Lufthansa die Gebühren schuldet, dürfte ein eher leicht behebbarer Buchungsfehler sein und mit einem kleinen Hinweis an das Management wäre die Sache auch schnell erledigt gewesen. Hier hat vielmehr die große Politik zugeschlagen: Russland möchte seine Muskeln zeigen. Lufthansa ist eher Opfer als Täter in diesem Spiel und kann quasi noch von Glück sagen, dass die Beziehungen zwischen Berlin und Moskau nicht so abgekühlt sind, dass gleich alle Über- und Einflüge abgesagt wurden.
Wie im Kalten Krieg mutet es da an, dass das Luftfahrtbundesamt auch der Aeroflot die Einfluggenehmigung entzogen hat: der Aeroflot-Drehpunkt Frankfurt-Hahn ist damit auch vorbei und muss die Fracht mit erheblichem Mehraufwand über Luxembourg abwickeln. Der geharnichte Protestbrief des Aeroflot-Chefs an seinen Verkehrsminister ist hierfür durchaus beruhigend, trifft es doch die russische Linie deutlich härter, als der Umweg des deutschen Carriers.

Auch wenn sich umgehend die Verkehrsministerien kurz geschlossen haben, so liegt das Problem doch tiefer und müsste eher durch die Außenministerien und Regierungszentralen gelöst werden. Russland ist nach der langen Durststrecke wieder auf dem Weg, seine Größe zu demonstrieren. Zwar steht sie mit Öl und Gas auf langfristig tönernen Füssen, aber mitspielen möchte es trotzdem. Europa hat aus russische Sicht den Einflussbereich der Moskauer mit der Stationierung von Truppen in Zentralasien, seinem Engagement im Kaukasus und Russland sowie der fortlaufenden Kritik an den russischen Menschenrechtsverletzung tief verletzt. Eine "Gegenleistung" hier bietet sich Wladimir Putin nicht.

Der Ärger begann quasi mit dem Einzug Angela Merkels in das Berliner Kanzleramt. Nach dem "lupenreinen Demokraten"-Kanzler war Merkel bereit, sowohl zu Washington wie zu Moskau die Beziehungen wieder in das rechte Lot zu bringen. Für Wladimir Putin bedeutete dies, dass er auch mal ein kritisches Wort über sich ergehen lassen musste. Merkels undogmatische Art schreckt auch nicht davor zurück, unangenehme Wahrheiten auch mit der Konsequenz, mal ökonomisch Einbußen hinzunehmen. Das Merkel damit nicht allein, sondern eher als Leader darsteht, zeigt die nichtvorhandene Kritik der europäischen Kollegen. Eher befreit vom Ende der Männerfreundschaft konnte man sich wieder den eigenen Werten widmen und den Russland-Dialog auch mal wieder kritisch führen.
Präsident Putin hat aus dieser neuen Situation noch keinen Ausweg gefunden. Die Verurteilung Chordochowskis, die Repressionsmaßnahmen im Kaukasus und die Verstrickungen in die GUS-Händel - man denke nur an Belarus - lassen ihm auch kaum einen neuen Weg. Putin dürfte dabei wissen, dass die neuen Großmachtträume mit dem Geld aus Öl und Gas bisher nicht nachhaltig sind. Er hat es letztlich nicht geschafft, die russische Wirtschaft krisen- und zukunftssicher und die Staatsverwaltung korruptionsfrei zu machen. Und hier liegt das eigentliche Problem und die Aufgabe für den im Frühjahr nächsten Jahres zu wählenden Nachfolger. Wenn der Premier dann aber Putin heißt, wird dies schwer sein zu bewerkstellig.

Die Lufthansa Cargo wird wohl in einigen Tagen wieder über die Taiga fliegen dürfen. Die eigentlichen Hintergründe werden jedoch bleiben: Russlands Einbindung in die Weltpolitik.

Lufthansas Erfolgsgeheimnis

Während ins Singapore der König der Lüfte zu seinem Jungfernflug mit Passagieren abhebt, hat der wichtigste europäische Partner von Singapore Airlines, Lufthansa, in Frankfurt ein Rekordergebnis verkündet.

Eigentlich hätten zwei Probleme das Geschäft belasten müssen: der hohe Ölpreis und die politischen Turbulenzen an den Finanzmärkten. Trotz dieser Schwierigkeiten konnte der deutsche Luftfahrtkonzern ein Rekordergebnis für die ersten neun Monate von 1,3 Milliarden € vorlegen und so erneut unter Beweis stellen, dass die Lufthansa zum Premium-Segment der hiesigen Industrie und der internationalen Luftfahrt gehört.
Dabei hat dem Konzern auch geholfen, sich auf seine Kernkompetenz Luftverkehr zu konzentrieren und den Diversifizierungskurs anderer deutscher Unternehmen nicht zu gehen. Selbst der IT-Ableger hat sein Tätigkeitsgebiet in der Bereitstellung luftfahrtspezifischer IT-Lösungen. Lufthansa bedient damit aus eigener Stärke heraus alle wesentlichen Bereiche der Wertschöpfungskette einer Premium-Airline: Lufthansa Technik ist Marktführer bei der Wartung von Fluggerät und dem Umbau von Privatjets. LSG Skychefs ist noch vor allen anderen Anbietern der weltgrösste Airline-Caterer und bedient nicht nur die Unternehmen im Verbund der Star Alliance. Lufthansa Systems bastelt zwischenzeitlich an gemeinsamen IT-Lösungen für alle Star Alliance-Mitglieder. Und Lufthansa SystemsLufthansa Cargo ist eine der größten Frachtairlines.

Erstmals war auch die schweizerische Tochtergesellschaft Swiss voll in den Abschluss konsolidiert und brachte nach Jahren der unternehmerischen Flaute einen eigenen Gewinnbeitrag ein. Die in der Schweiz anfänglich mit Skepsis beobachtete Übernahme trägt damit langfristig zur Sicherung des Namens SWISS bei und trägt das Schweizer Kreuz weiterhin in die Welt.

Wesentlich ist für den Konzern die Investition in die Zukunft. Seit Jahren schon hat Lufthansa eine der jüngsten Flotten weltweit. Aktuell stehen im Konzern 170 Flugzeugbestellungen an, darunter auch solche, die das globale Netz weiter ausbauen werden. Neben diesen Hard Facts des Investitionsmarktes trägt aber auch die Marketingstrategie mit der gezielten Ansprache von Premiumkunden durch den HON Circle oder die PrivatJet zum langfristigen Erfolg bei.
Der weitere Ausbau des Geschäftserfolges ist damit gesichert. Durch die zunehmende Integration der StarAlliance und ihre Erweiterung bietet Lufthansa zudem ein weltweit anerkanntes Produkt an und baut seine Führungsstellung weiter aus.

Lufthansa-Quartalsbericht für das 3. Quartal 2007

König der Lüfte

37 Jahre, 9 Monate und 4 Tage nach dem Jungfernflug des B 747-Jumbo gab es eine neue Premiere: Um 8.00 Uhr Singapore Time hob Flug SQ 380 vom Changi Airport in Richtung Sidney ab und begann die kommerzielle Luftfahrt des neuen Königs der Lüfte.


Auf dem siebenstündigen Flug werden Passagiere sitzen, die ihren Flug in einer Online-Auktion ersteigert haben. Für den Sitz 1A gab ein Brite allein 100.000 $ aus. Verwöhnt werden sie auf diesem ersten Flug von zwei Spitzenköchen aus Singapore und Sydney mit Kavier und Entenbrust.
Singapore Airlines hat sich für den neuen König der Lüfte gestalterisch einiges einfallen lassen. Die First Class ist mit eigenen Zimmerchen für jeden Passagier ausgestattet, quasi das Hotel zum Flug. Aber auch die Business and Economy Class lassen mehr Beinfreiheit als sonst. Man darf gespannt sein, welche Ideen die anderen Airlines haben, die nach und nach ihre A 380 ausgeliefert bekommen. Auch Emirates, der nächste Kandidat für die Auslieferung, wird sich sicher nicht scheuen, edel und schick zu sein.